28 marca 2018 Kategoria: Aktualności, Elementarz Autor: Karolina Kołdys

Oznakowanie wagonów, kontenerów, cystern przewożących towary niebezpieczne (RID)

Wagony, cysterny i kontenery używane do przewozów towarów niebezpiecznych, realizowanych na pełnych przepisach Regulaminu RID, powinny być odpowiednio oznakowane. Elementami takiego oznakowania są:

  • nalepki ostrzegawcze,
  • tablice barwy pomarańczowej,
  • znaki.

Wymagania dotyczące nalepek ostrzegawczych podano w podrozdziale 5.3.1.7 Regulaminu RID. Wymagania dotyczące tablicy barwy pomarańczowej zostały określone w 5.3.2.2 Regulaminu RID. W podrozdziale tym określono wymagania ogólne, wymiary i barwę.

Tablica barwy pomarańczowej zaopatrzona w numer rozpoznawczy zagrożenia (33 – materiał łatwo zapalny ciekły (temperatura zapłonu niższa niż 23 stopni Celsjusza) i numer UN (UN 1203 – benzyna silnikowa lub paliwo silnikowe)

Przewóz w sztukach przesyłki

Przewóz w sztukach przesyłki to przewóz towarów niebezpiecznych w opakowaniach, które są odpowiednio przygotowane do wysyłki.

Umieszczanie tablic barwy pomarańczowej

Przy przewozie zapakowanych materiałów promieniotwórczych z jednym numerem UN na warunkach używania wyłącznego, bez innych materiałów niebezpiecznych, na obu ścianach bocznych wagonu lub kontenera powinna być umieszczona tablica pomarańczowa z numerem rozpoznawczym zagrożenia i numerem UN. W sytuacji gdy wagon zawiera ładunek całkowity składający się ze sztuk przesyłek jednego i tego samego towaru niebezpiecznego tablica pomarańczowa może być założona na obu ścianach bocznych wagonu (5.3.2.1.1 Regulamin RID).

Umieszczanie nalepek ostrzegawczych

Wagony przewożące towary niebezpieczne w sztukach przesyłki powinny być oznakowane dużymi nalepkami ostrzegawczymi po obu ścianach bocznych wagonu (5.3.1.5 Regulamin RID).

Przewóz luzem

Przewóz luzem to przewóz nieopakowanych materiałów stałych lub przedmiotów w wagonach, kontenerach lub kontenerach do przewozu luzem.

Umieszczanie tablic barwy pomarańczowej

Wagony lub kontenery do przewozu luzem powinny być zaopatrzone na obu ścianach bocznych w tablice pomarańczowe z numerem rozpoznawczym zagrożenia i numerem UN (5.3.2.1.1 Regulamin RID). Jeżeli w trakcie realizacji przewozu luzem w kontenerach, tablice nie są dobrze widoczne na zewnątrz wagonów, to takie same tablice powinny być założone na obu ścianach bocznych wagonów (5.3.2.1.5 Regulamin RID).

Umieszczanie nalepek ostrzegawczych

Kontenery do przewozu luzem – nalepki ostrzegawcze powinny być umieszczone na obu bokach oraz z przodu i z tyłu kontenera (5.3.1.2 Regulamin RID). Jeżeli nalepki umieszczone na kontenerach nie są widoczne z zewnątrz przewożących je wagonów, to takie same nalepki powinny być umieszczone na obu ścianach bocznych wagonów (5.3.1.3 Regulamin RID).

Wagony do przewozu luzem – nalepki ostrzegawcze powinny być umieszczone na obu ścianach bocznych wagonów (5.3.1.4 Regulamin RID).

Przewóz w cysternie

Przewóz w cysternie to przewóz materiałów niebezpiecznych w zbiornikach zaopatrzonych w wyposażenie obsługowo-konstrukcyjne.

Umieszczanie tablic barwy pomarańczowej

Wagony-cysterny, wagony-baterie, wagony z cysternami odejmowalnymi, kontenery-cysterny, MEGC, cysterny przenośne powinny być zaopatrzone na obu ścianach bocznych w tablice barwy pomarańczowej z numerem rozpoznawczym zagrożenia i numerem UN (5.3.2.1.1 Regulamin RID).

Jeżeli przewóz realizowany jest w wagonach-cysternach, wagonach-bateriach, w wagonach z cysternami odejmowalnymi, kontenerach-cysternach, MEGC (wieloelementowych kontenerach do gazu), cysternach przenośnych, w których znajdują się różne materiały niebezpieczne (w różnych komorach lub zbiornikach), to tablice pomarańczowe zaopartrzone w numery rozpoznawcze zagrożenia i numery UN powinny zostać umieszczone na obu ścianach bocznych każdej komory zbiornika lub każdego zbiornika (5.3.2.1.2 RID).

W sytuacji gdy tablice pomarańczowe nie są dobrze widoczne na zewnątrz wagonów, to takie same tablice powinny być umieszczone na obu ścianach bocznych wagonów. Wymaganie to nie musi być respektowane w stosunku do oznakowania wagonów krytych i przykrytych oponą wagonową, które przewożą cysterny o pojemności nieprzekraczającej 3000 litrów.

Tablice pomarańczowe z numerem rozpoznawczym zagrożenia i numerem UN, nalepki ostrzegawcze i ewentualne znaki to elementy oznakowania ostrzegające o zagrożeniach stwarzanych przez towary niebezpieczne.

Umieszczanie nalepek ostrzegawczych

Kontenery-cysterny, cysterny przenośne, MEGC – nalepki powinny być umieszczone na obu bokach oraz z przodu i z tyłu kontenera-cysterny, cysterny przenośnej, MEGC. W przypadku realizowania przewozu w wielokomorowym kontenerze-cysternie, cysternie przenośnej, odpowiednie nalepki powinny być umieszczone na wysokości każdej komory, a ponadto jedna nalepka odpowiadająca każdemu ze wzorów nalepek występujących na bokach powinna zostać umieszczona na obu czołach. W sytuacji gdy wszystkie komory wymagają oznakowania takimi samymi nalepkami ostrzegawczymi, to mogą one zostać umieszczone tyko raz na każdym boku oraz na każdym czole kontenera-cysterny lub cysterny przenośnej (5.3.1.2 Regulamin RID).

W przypadku gdy nalepki, które zostały umieszczone na kontenerze-cysternie, cysternie przenośnej, MEGC nie są dobrze widoczne z zewnątrz przewożących je wagonów, to takie same nalepki powinny być umieszczone na obu ścianach bocznych tego wagonu (5.3.1.3 Regulamin RID).

Wagony-cysterny, wagony-baterie, wagony z cysternami odejmowalnymi – nalepki powinny być umieszczone na obu ścianach bocznych wagonów. W sytuacji przewozu dwóch lub więcej materiałów niebezpiecznych w wielokomorowym wagonie-cysternie lub wielokomorowej cysternie odejmowalnej, odpowiednie nalepki ostrzegawcze powinny być umieszczone na obu ścianach bocznych na wysokości każdej komory. W przypadku gdy na wszystkich komorach wymagane jest umieszczenie takich samych nalepek ostrzegawczych, to powinny zostać umieszczone tylko raz na każdej ścianie bocznej. Jeżeli wymagane jest umieszczenie na danej komorze dwóch lub więcej nalepek ostrzegawczych, to powinny one być umieszczone blisko siebie (5.3.1.4 Regulamin RID).

Benzyna klasyfikowana jest jako towar niebezpieczny klasy 3 – Materiał zapalny ciekły. Przy realizowaniu takich przewozów uznawana jest również za towar wysokiego ryzyka (TWR).

Wagon-cysterna przewożący benzynę silnikową. Oznakowanie: tablice pomarańczowe z numerem rozpoznawczym zagrożenia [33] i numerem UN [1203], duża nalepka ostrzegawcza nr 3 [Materiały zapalne ciekłe], znak dla materiałów zagrażających środowisku na obu ścianach bocznych wagonu.

 

Dodatkowe informacje

 

Przewóz materiałów promieniotwórczych

Przy przewozie materiałów promieniotwórczych duża nalepka ostrzegawcza zagrożenia dominującego powinna być zgodna ze wzorem 7D.

Duża nalepka ostrzegawcza dla materiałów promieniotwórczych (7D)

Nalepka ta nie jest wymagana dla wagonów i kontenerów wielkich w których przewożone są wyłączone sztuki przesyłki. W sytuacji gdy dla wagonu, kontenera wielkiego, MEGC, kontenera-cysterny lub cysterny przenośnej wymagane jest równoczesne umieszczenie nalepki o wzorze 7 D i 7A, 7B lub 7C, to obie nalepki mogą zostać zastąpione wymaganą nalepką o wzorze 7A, 7B lub 7C, powiększoną do rozmiarów nalepki o wzorze 7D (5.3.1.1.3 Regulamin RID).

Przewóz próżnych nieoczyszczonych jednostek ładunkowych

Wymagania dotyczące umieszczania tablic barwy pomarańczowej mają również zastosowanie do próżnych, nieoczyszczonych, nieodgazowanych i nieodkażonych wagonów-cystern, wagonów-baterii, wagonów z cysternami odejmowalnymi, kontenerów-cystern, cystern przenośnych, MEGC oraz próżnych nieoczyszczonych i nieodkażonych wagonów i kontenerów do przewozu luzem (5.3.2.1.7 Regulamin RID).

Ponadto, próżne nieoczyszczone i nieodgazowane wagony-cysterny, wagony z cysternami odejmowalnymi, wagony-baterie, kontenery-cysterny, MEGC i cysterny przenośne, jak również próżne nieoczyszczone wagony i kontenery do przewozu luzem , powinny być nadal zaopatrzone w nalepki ostrzegawcze , które były wymagane dla ostatniego ładunku (5.3.1.6 Regulamin RID).

Przewóz oczyszczonych jednostek ładunkowych

Tablice barwy pomarańczowej, które nie dotyczą przewożonych towarów niebezpiecznych lub ich pozostałości, powinny być zdjęte lub zakryte. Zakrycie powinno być zrealizowane w taki sposób, aby było całkowite i skuteczne po 15 minutach przebywania w ogniu (5.3.2.1.8 Regulamin RID).

Duże nalepki ostrzegawcze, które nie dotyczą przewożonych towarów lub ich pozostałości, powinny być zdjęte lub zakryte (5.3.1.1.6 Regulamin RID).

Znaki

 

Znak dla materiałów przewożonych w podwyższonej temperaturze (5.3.3 Regulamin RID)

Wagony – znak powinien być umieszczony na obu ścianach bocznych.

Kontenery-cysterny, cysterny przenośne, kontenery wielkie – znak powinien być umieszczony na obu ścianach bocznych oraz na obu ścianach czołowych.

Znak dla materiałów zagrażających środowisku (5.3.6 Regulamin RID)

Znak dla materiałów zagrażających środowisku powinien być umieszczany w taki sam sposób jak duże nalepki ostrzegawcze.

Wagon przewożący materiał zagrażający środowisku – przykład oznakowania

Znaki manewrowania  (5.3.4 Regulamin RID)

Znaki manewrowania, według wzorów 13 i 15

Znaki manewrowania należy umiesczać na obu ścianach bocznych wagonów.

Pas pomarańczowy  (5.3.5 Regulamin RID)

Wagony-cysterny i wagony-baterie, które są przeznaczone do przewozu gazów skroplonych, skroplonych schłodzonych i rozpuszczonych powinny być zaopatrzone w nieodblaskowy pomarańczowy pas o szerokości ok. 30 cm, otaczający zbiornik na wysokości jego osi podłużnej.

Znak dla  towarów zapakowanych w ilościach ograniczonych  (3.4.13 i 3.4.14 Regulamin RID)

Wagony przewożące towary niebezpieczne zapakowane w ilościach ograniczonych powinny być oznakowane znakiem dla towarów zapakowanych w ilościach ograniczonych na obu ścianach bocznych. Jeżeli wagon zawiera inne towary niebezpieczne dla których wymagane jest naniesienie dużych nalepek ostrzegawczych, to może zostać oznakowany tylko tymi nalepkami lub jednocześnie nalepkami ostrzegawczymi i znakiem dla towarów niebezpiecznych zapakowanych w ilościach ograniczonych.

Znak dla towarów zapakowanych w ilościach ograniczonych – Limited Quantities (LQ)

Znak dla towarów zapakowanych w ilościach ograniczonych nie jest wymagany, jeżeli całkowita masa brutto przewożonych sztuk przesyłek zawierających towary niebezpieczne na wyłączeniu „LQ” nie przekracza 8 ton na wagon.

Kontenery wielke przewożące towary niebezpieczne zapakowane w ilościach ograniczonych powinny być oznakowane znakiem dla towarów zapakowanych w ilościach ograniczonych na obu ścianach bocznych i czołowych. Jeżeli kontener zawiera inne towary niebezpieczne, dla których wymagane jest naniesienie dużych nalepek ostrzegawczych, to może zostać oznakowany tylko tymi nalepkami lub jednocześnie nalepkami ostrzegawczymi i znakiem dla towarów niebezpiecznych zapakowanych w ilościach ograniczonych.

Znak dla towarów zapakowanych w ilościach ograniczonych nie jest wymagany, jeżeli całkowita masa brutto przewożonych sztuk przesyłek zawierających towary niebezpieczne na wyłączeniu „LQ” nie przekracza 8 ton na kontener wielki.

Znak ostrzegający o fumigacji (5.5.2.3 Regulamin RID)

Znak ostrzegający o fumigacji

Znak ostrzegający o fumigacji umieszcza się w każdym miejscu dostępu w miejscu, aby był dobrze widoczny dla osób otwierających lub wchodzących do jednostki transportowej cargo poddanej fumigacji.

Znak ostrzegawczy o chłodzeniu/klimatyzowaniu dla wagonów i kontenerów (5.5.3.6 Regulamin RID)

Znak ostrzegawczy o chłodzeniu/klimatyzowaniu dla wagonów i kontenerów

Znak ostrzegawczy o chłodzeniu/klimatyzowaniu powinien zostać umieszczony w każdym punkcie dostępu w taki sposób, aby był łatwo widoczny dla osób otwierających lub wchodzących do wagonu lub kontenera.

0
24
17 marca 2018 Kategoria: Aktualności, Elementarz Autor: Karolina Kołdys

Towary niebezpieczne – Klasa 4.2 – Materiały podatne na samozapalenie

Klasę 4.2 reprezentują materiały piroforyczne oraz materiały i przedmioty samonagrzewające się. Samonagrzewanie jest procesem stopniowym, polegającym na reakcji materiału z tlenem zawartym w powietrzu, na skutek czego dochodzi do wydzielania energii cieplnej. W sytuacji, gdy szybkość wytwarzania ciepła i jego kumulacji jest wyższa niż szybkość jego wydzielania, może dojść do zjawiska samozapalenia materiału i w konsekwencji jego spalanie.

Materiały piroforyczne są najbardziej podatne na samozapalenie, ponieważ wykazują tą tendencję już przy zetknięciu z powietrzem nawet w małych ilościach, w ciągu krótkiego czasu, nawet 5 minut.

Materiały i przedmioty samonagrzewające się natomiast, mogą ulegać zapaleniu tylko w dużych ilościach i po upływie długiego czasu. Substancje i przedmioty reprezentujące tą grupę wykazują podatność na samonagrzewanie się w zetknięciu z powietrzem, bez dostarczania energii z zewnątrz.

Część materiałów klasy 4.2 wykazuje dodatkowe zagrożenie działaniem trującym. W związku z tym przy realizowaniu takich przewozów na pełnych przepisach Umowy ADR, jednym z niezbędnych elementów wyposażenia ochrony indywidualnej jest maska ucieczkowa.

W klasie 4.2, którą reprezentują materiały podatne na samozapalenie, występują również materiały, które charakteryzują się występowaniem zagrożeń dodatkowych typu:

  • wytwarzanie gazów palnych w zetknięciu z wodą,
  • działanie utleniające,
  • trujące,
  • żrące.

Przykładami towarów niebezpiecznych, które zostały zaliczone do klasy 4.2 są fosfor biały, fosfor żółty, metale i stopy piroforyczne, węgiel, a nawet bawełna zwilżona.

NATĘŻENIE ZAGROŻENIA

Materiały piroforyczne zaliczane są bezwzględnie do I grupy pakowania, która wskazuje na duże natężenie zagrożenia dominującego. Materiały samonagrzewające natomiast, do II (średnie natężenie zagrożenia dominującego) lub III (małe natężenie zagrożenia dominującego) grupy pakowania. Zaliczanie do grup pakowania dla materiałów samonagrzewających się oparte jest na badaniu próbki o określonej wielkości i rozpatrzeniu kwestii związanych z wystąpieniem procesu samozapalenia w określonej temperaturze lub wzrostu temperatury w określonej jednostce czasu.

MATERIAŁY, KTÓRE NIE ZOSTAŁY DOPUSZCZONE DO PRZEWOZU

Wśród materiałów samozapalnych występują również materiały, które nie zostały dopuszczone do przewozu. Są to materiały samonagrzewające się stałe, utleniające, które zostały zaklasyfikowane do UN 3127 MATERIAŁ SAMONAGRZEWAJĄCY SIĘ STAŁY UTLENIAJĄCY I. N.O. oraz podchloryn tert-butylu.

Czy wiesz, że…

  • Materiały piroforyczne zaliczane są do I grupy pakowania (duże natężenie zagrożenia dominującego),
  • Jednym z materiałów samozapalnych jest fosfor biały lub żółty. Materiał ten wymaga zapewnienia szczególnych warunków w trakcie realizacji przewozu. Dotyczy to również przypadków związanych z kierowaniem do przewozu próżnych nieoczyszczonych cystern po fosforze. Aby zapewnić jak największy poziom bezpieczeństwa wymagane jest odpowiednie zabezpieczenie zbiornika. Polega ono na napełnieniu próżnych nieoczyszczonych cystern środkiem ochronnym, tj. azotem lub wodą.
0
18
11 marca 2018 Kategoria: Aktualności, Elementarz Autor: Karolina Kołdys

O czym zapominamy przy realizowaniu przewozów kombinowanych towarów niebezpiecznych?

Na każdym szkoleniu zawsze podkreślam, że nie ma możliwości realizowania przewozów morskich lub lotniczych bez udziału transportu drogowego i/lub kolejowego. Przedsiębiorstwa, które są zaangażowane w przewóz lotniczy lub morski pamiętają przeważnie tylko o obowiązkach wynikających z przepisów regulujących problematykę tylko kluczowych rodzajów transportu, pomijając wytyczne obowiązujące przy realizowaniu przewozów pomocniczych przy dostawie ładunku na terminal lotniczy lub morski. Z moich obserwacji wynika, że najwięcej naruszeń w tym zakresie dotyczy sposobu wypełniania dokumentacji i szkolenia personelu zaangażowanego w prace związane z realizacją przewozu towarów niebezpiecznych.

Kompromis w zakresie pakowania i oznakowania

Zarówno Umowa ADR, jak również Regulamin RID przewiduje pewne odstępstwa pomagające realizować przewozy kombinowane w sposób jak najmniej problematyczny. Mianowicie, w ujęciu przewozu drogowego, sztuki przesyłki, kontenery, cysterny przenośne, kontenery-cysterny, wieloelementowe kontenery do gazu (MEGC), które nie spełniają wymagań Umowy ADR w zakresie pakowania, pakowania razem, oznakowania, stosowania nalepek ostrzegawczych, ale są zgodne z przepisami morskimi/lotniczymi dotyczącymi tej problematyki, należy je dopuścić do przewozu w łańcuchu, który zawiera przewóz morski lub lotniczy. Aby skorzystać z tego odstępstwa powinny być zachowane następujące warunki:

  • jeżeli sztuki przesyłek nie są oznakowane zgodnie z wytycznymi Umowy ADR, to powinny być oznakowane zgodnie z wytycznymi przepisów morskich lub lotniczych,
  • jeżeli mamy do czynienia z pakowaniem razem, to powinno zostać ono wykonane zgodnie z zasadami podyktowanymi przez przepisy morskie lub lotnicze,
  • w sytuacji gdy łańcuch transportowy zawiera przewóz morski, a kontenery, cysterny przenośne, kontenery-cysterny i MEGC nie są oznakowane zgodnie z wytycznymi Umowy ADR, to powiny być oznakowane zgodnie z przepisami Kodeksu Morskiego IMDG (IMDG Code). W takim przypadku jedynymi przepisami Umowy ADR, mającymi zastosowanie w zakresie oznakowania, są wytyczne dotyczące umieszczania tablic pomarańczowych gładkich z przodu i z tyłu jednostki transportowej. Wymagania te stosuje się również do jednostek transportowo-ładunkowych, które są próżne, nieoczyszczone.

 

Dokumentacja

Przepisy lotnicze, w przeciwieństwie do przepisów morskich, jasno wymagają określonego wzoru dokumentu przewozowego (Dangerous Goods Declaration). Niemniej jednak w przewozach morskich wielu armatorów obliguje do zawarcia zapisów na multimodalnym dokumencie przewozowym (Multimodal Dangerous Goods Form). Zarówno regulacje lotnicze, jak również morskie wymagają podania dodatkowych, odmiennych informacji w porównaniu do przewozów drogowych i kolejowych. Jednakże, jeżeli łańcuch transportowy zawiera przewóz morski lub lotniczy, informacje, które są wymagane na podstawie Umowy ADR mogą zostać zastąpione przez dokument przewozowy i informacje wymagane na podstawie kodeksu morskiego i przepisów lotniczych, pod warunkiem, że zostanie podana również każda dodatkowa informacja, która jest wymagana na podstawie Umowy ADR.

Ważne jest również, aby przy korzystaniu z wyżej opisanych odstępstw, zawrzeć dodatkową informację w dokumentacji towarzyszącej przewozowi – „PRZEWÓZ ZGODNY Z 1.1.4.2.1”. Widząc taki zapis w dokumentacji musimy być przygotowani na to, że oznakowanie przewożonych sztuk przesyłki lub jednostek transportowo-ładunkowych może być inne niż te, które jest wymagane na podstawie Umowy ADR.

Osobiście zalecam zamieszczanie tego zapisu w polu Additional handling information, niezależnie od tego czy mamy dodatkowo do czynienia z przewozem morskim, czy lotniczym.  

Szkolenie pracowników

Nieodzowną zasadą programów szkoleń z zakresu przewozu towarów niebezpiecznych, niezależnie od rodzaju transportu jest fakt, że są one dobierane w sposób adekwatny do obowiązków i odpowiedzialności personelu zaangażowanego w prace związane z obrotem towarami niebezpiecznymi. Przedsiębiorstwa często popełniają podstawowy błąd i skupiają się tylko na szkoleniach z zakresu IMDG Code/ICAO TI/IATA DGR (morskiego/lotniczego). Należy pamiętać, że w sytuacji, gdy przewóz towarów niebezpiecznych związany jest z przewozem kombinowanym, to pracownicy powinni zostać zaznajomieni z wymaganiami dotyczącymi innych rodzajów transportu. Skutkiem tego, gdy korzystamy pomocniczo z przewozu drogowego, pracownik powinen zostać również zapoznany z elementami Umowy ADR.

0
6
8 marca 2018 Kategoria: Aktualności, Egzamin DGSA - zadania Autor: Karolina Kołdys

Zadanie z egzaminu DGSA – 06.03.2018, Warszawa

Firma ABC z Warszawy zamierza nadać do firmy XYZ z Krakowa 12 ton mieszaniny ciekłej o nazwie handlowej Paruks. Mieszanina wykazuje toksyczność inhalacyjną na poziomie LC50 = 3mg/l oraz stanowi zagrożenie dla środowiska. Dodatkowo, produkt charakteryzuje się temperaturą wrzenia na poziomie 60 stopni Celsjusza, temperaturą zapłonu na poziomie 40 stopni Celsjusza oraz gęstością 1250 kg/m3. Odbiorca wymaga, aby przewóz był realizowany w DPPLach stalowych o maksymalnej pojemności, które zostały wyprodukowane w lutym 2014 przez firmę Contact z Niemiec. Duże pojemniki do przewozu luzem nie są przystosowane do spiętrzania. Dopuszczalna masa brutto tego opakowania to 4000 kg, a masa własna wynosi 250 kg.
a) Podaj klasę, kod klasyfikacyjny i grupę pakowania.
b) Podaj oznakowanie certyfikacyjne podstawowe dużego pojemnika do przewozu luzem. Określ w ilu minimum DPPLach o maksymalnej pojemności może zostać zrealizowany przewóz.
c) Określ oznakownie sztuki przesyłki i pojazdu.
d) Sporządź dokument przewozowy.

1
35
7 marca 2018 Kategoria: Aktualności, Elementarz Autor: Karolina Kołdys

Przewóz towarów niebezpiecznych koleją – realizowanie przewozów na wschód (Załącznik 2 do SMGS)

Transport kolejowy, zaraz po transporcie drogowym jest najpopularniejszym rodzajem transportu w Polsce. Zdolność do jednorazowego przewozu dużych ładunków, wysoka niezawodność przewozów, stosunkowo niskie koszty transportu to tylko część zalet, które decydują o wyborze transportu kolejowego do realizacji przewozów. Nie da się ukryć, że jedną z istotniejszych grup towarów przewożonych za pomocą tego transportu stanowią towary niebezpieczne. W 2015 roku przetransportowano ich niemalże 23 mln ton, wśród których największy udział miały materiały ciekłe zapalne (zwłaszcza ropa i ropopochodne) oraz materiały żrące.

Problematykę przewozu kolejowego towarów niebezpiecznych regulują przepisy Regulaminu dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (Regulamin RID), który stanowi załącznik C do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF), której Polska jest sygnatariuszem. Krajami członkowskimi COTIF są głównie państwa członkowskie i kandydaci do Unii Europejskiej. Jakie akty prawne regulują więc problematykę przewozów w innych kierunkach świata?

Zał. 2 do SMGS a Regulamin RID

SMGS to Umowa o Międzynarodowej Kolejowej Komunikacji Towarowej, która powstała w 1951 roku i została zawarta na czas nieograniczony. Akt ten ustala zasady bezpośredniej międzynarodowej komunikacji kolejowej dla przewozu przesyłek towarowych pomiędzy kolejami państw takich jak Białoruś, Ukraina, Chiny, Rosja, Uzbekistan, Tadżykistan, Kazachstan, Wietnam. Załącznik 2 do Umowy poświęcony jest problematyce przewozu towarów niebezpiecznych.

Pomiędzy przepisami Regulaminu RID a załącznikiem 2 do SMGS występują pewne istotne różnice. Dotyczą one przede wszystkim budowy, eksploatacji i oznakowania jednostek transportowych, jak również dokumentacji towarzyszącej przewozom.

Dodatkowe zapisy w liście przewozowym mogą dotyczyć między innymi konieczności wskazania numeru karty awaryjnej, minimalnej liczby wagonów ochronnych, sposobie prowadzenia rozrządu i zagrożeniu, które stwarza przewożony towar niebezpieczny.

Dodatkowe zapisy w liście przewozowym mogą dotyczyć między innymi konieczności wskazania numeru karty awaryjnej, minimalnej liczby wagonów ochronnych, sposobie prowadzenia rozrządu i zagrożeniu, które stwarza przewożony towar niebezpieczny.

Ponadto, Wykaz Towarów Niebezpiecznych zawarty w Zał. 2 do Umowy SMGS zawiera dodatkowe wytyczne, tj.:

– kolumna 21 a – Numer karty awaryjnej,

– kolumna 21 b – Liczba wagonów ochronnych,

– kolumna 21 c – Warunki rozrządu z górki rozrządowej.

Wszystkie powyższe informacje powinny zostać uwzględnione przez nadawcę w liście przewozowym.

Wraz z nowelizacją, która miała miejsce w 2015 roku, Regulamin RID uznał załącznik 2 do SMGS. Jeżeli po przewozie, który jest realizowany na podstawie przepisów Regulaminu następuje przewóz zgodnie z przepisami Załącznika 2 do SMGS, to do tej części trasy mają zastosowanie wytyczne zawarte w tymże załączniku. W takiej sytuacji oznakowanie sztuk przesyłki, opakowań zbiorczych, wagonów-cystern i kontenerów-cystern, informacje zawarte w dokumentach towarzyszących przewozowi powinny być sporządzone również w języku rosyjskim lub chińskim, oprócz języków wymaganych przez RID.

Znaczenie dodatkowych wymagań

 

Karty awaryjne

Karty awaryjne zawierają informacje dotyczące właściwości towaru niebezpiecznego, środków ochrony indywidualnej oraz wskazania w zakresie podjęcia działań w sytuacji awaryjnej. Dane zawarte w kartach awaryjnych umożliwiają zabezpieczenie współpracy przy likwidacji sytuacji awaryjnej powstałej w trakcie przewozu lub czynności mu towarzyszących – załadunku i rozładunku.

Wagony ochronne

Liczba wagonów ochronnych to minimalna fizyczna ilość wagonów, które oddzielają wagony z towarami niebezpiecznymi od wagonów z ludźmi i lokomotywy. Jeżeli w kolumnie 21b Wykazu Towarów Niebezpiecznych Załącznika 2 do SMGS znajduje się kreska ułamkowa, to w liczniku wskazuje się minimalne ilości wagonów ochronnych, które należy użyć przy przewozie towarów niebezpiecznych w wagonach krytych i kontenerach. W mianowniku natomiast, podaje się minimalną liczbę wymaganych wagonów ochronnych przy przewozie towarów niebezpiecznych w wagonach-cysternach, kontenerach-cysternach oraz cysternach przenośnych. Myślnik („-„) znajdujący się w tej kolumnie oznacza, że wagony ochronne nie są wymagane przy przewozie danego towaru niebezpiecznego.

Wskazanie minimalnej liczby wagonów ochronnych w Wykazie Towarów Niebezpiecznych w Załączniku 2 do SMGS

Wskazanie minimalnej liczby wagonów ochronnych w Wykazie Towarów Niebezpiecznych w Załączniku 2 do SMGS

Znaczenie poszczególnych cyfr:

Pierwsza cyfra – od lokomotywy prowadzącej (w przypadku ułamka: licznik – od parowozu na paliwo stałe, mianownik – od lokomotywy elektrycznej, spalinowej lub parowozu na paliwo ciekłe),

Druga cyfra – od lokomotywy popychającej na paliwo stałe, ze znakiem * – od wszystkich lokomotyw

popychających,

Trzecia cyfra – od wagonów z ludźmi,

Czwarta cyfra – od lokomotywy na paliwo stałe podczas manewrów.

Cyfra „0” oznacza brak jakichkolwiek wymagań w zakresie stosowania wagonów ochronnych.

Warunki rozrządu z górki rozrządowej

Warunki te wskazywane są w kolumnie 21 c Wykazu Towarów Niebezpiecznych Załącznika 2 do SMGS za pomocą kodów M1, M2 i M3. Znaczenie poszczególnych kodów przedstawia się następująco:

M1 – Zakaz staczania z górki rozrządowej

Wagony w trakcie manewrów powinny być odstawiane lub przetaczane za pomocą lokomotywy sprzęgniętej z taborem od strony torów rozrządowych lub kierunkowych należących do danej górki rozrządowej wraz z przestrzeganiem i zachowaniem wymaganej liczby wagonów ochronnych. Manewry powinny być prowadzone w sposób ostrożny, z wyeliminowaniem ryzyka uderzeń i gwałtownych zatrzymań. Prędkość nabiegania wagonów zawierających towary niebezpieczne przy ich łączeniu z lokomotywą lub innymi wagonami nie powinna przekraczać 3 km/h. Przejazd wagonów przez górkę rozrządową powinien odbywać się tylko z lokomotywą.

M2 – Staczać z górki rozrządowej ostrożnie

Wagony zawierające towary niebezpieczne powinny być staczane z górki rozrządowej z zachowaniem wykluczenia możliwości zderzenia się ich z wagonami, które znajdują się już na torach rozrządowych i z następnymi odprzęgami, które są kierowane na te tory rozrządowe.

M3 – Przy przewozie w opakowaniach szklanych staczać z górki rozrządowej ostrożnie

Wagony zawierające towary niebezpieczne powinny być staczane z górki rozrządowej z zapewnieniem wyeliminowania zderzania się tych wagonów z wagonami, które już znajdują się na torach rozrządowych oraz z następnymi odprzęgami, kierowanymi na te tory rozrządowe.

Umieszczanie oznakowań

 

Pasy wyróżniające

W Regulaminie RID dla wagonów-cystern i wagonów-baterii przewożących gazy skroplone, skroplone schłodzone lub rozpuszczone wymagane jest oznaczenie zbiornika nieodblaskowym pasem pomarańczowym o szerokości ok. 30 cm otaczającym zbiornik na wysokości jego osi podłużnej. Załącznik 2 do SMGS natomiast przewiduje pasy wyróżniające o różnych kolorach i szerokości. Oznakowanie to uzależnione jest od rodzaju przewożonego medium i szerokości torów po których poruszają się wagony. Na wagony-cysterny kolei o rosyjskim rozstawie szyn (1520 mm) dla niżej wymienionych gazów nanosi się pas o szerokości ok. 30 cm na wysokości osi podłużnej wzdłuż zbiornika:

  • dla UN 1005 AMONIAK BEZWODNY – koloru żółtego,
  • dla UN 1017 CHLOR – koloru ciemnozielonego,
  • dla gazów o zapalnych o kodach klasyfikacyjnych 2F, 3F, 4F – koloru czerwonego.

Na wagonach-cysternach kolei o standardowym rozstawie szyn (1435 mm) przewożących gazy skroplone, schłodzone skroplone i rozpuszczone, na wysokości osi podłużnej wokół zbiornika powinien zostać naniesiony pas barwy pomarańczowej o szerokości ok. 30 cm.

Umieszczanie numeru karty awaryjnej

Numer karty awaryjnej umieszczany jest na nalepce ostrzegawczej pomiędzy numerem klasy a symbolem zagrożenia lub na oddzielnej, białej, prostokątnej tabliczce. Tabliczki z numerem karty awaryjnej powinny zostać umieszczone obok lub pod nalepką ostrzegawczą. Oznakowanie powinno charakteryzować się odpornością na warunki atmosferyczne i inne czynniki w takim stopniu, aby było czytelne i trwałe w czasie nie krótszym niż czas przewozu. Sposoby umieszczania numeru karty awaryjnej:

Sposoby umieszczania numeru karty awaryjnej

0
9
26 lutego 2018 Kategoria: Aktualności, Elementarz Autor: Karolina Kołdys

Szkolenie pracowników w przewozach morskich towarów niebezpiecznych (IMDG Code)

Bezpieczne i efektywne realizowanie przewozów towarów niebezpiecznych drogą morską uzależnione jest od umiejętności oceny ryzyka przez osoby zaangażowane w ten transport i stopnia zrozumienia przepisów z tego zakresu. Efekt ten można osiągnąć przez odpowiednie przeszkolenie personelu, z uwzględnieniem cyklicznych szkoleń doskonalących mających na celu odświeżanie i utrwalanie wiedzy, która jest niezbędna do odpowiedzialnego realizowania obowiązków związanych z obrotem towarami niebezpiecznymi.

Pracownicy zatrudnieni na lądzie, których obowiązki dotyczą przewozu morskiego towarów niebezpiecznych i czynności z nim związanych powinni zostać przeszkoleni w zakresie wymagań związanych z tym przewozem, stosownie do ich odpowiedzialności i obowiązków. Szkolenie powinno zostać przeprowadzone przed podjęciem obowiązków przez pracowników zaangażowanych w wykonywanie czynności z tego zakresu. W innym wypadku, prace te powinny być realizowane tylko i wyłącznie pod bezpośrednim nadzorem osoby przeszkolonej. Ponadto, jeżeli przedsiębiorstwo zaangażowane jest w realizowanie czynności związanych z towarami wysokiego ryzyka (High Consequence Dangerous Goods) to pracownicy powinni również przejść dodatkowe szkolenie w zakresie ochrony (1.4.2.3 IMDG Code –  Security training). Szkolenie w zakresie ochrony powinno zawierać elementy dotyczące rozpoznawania i charakterystyki zagrożeń, metody identyfikacji i usuwania zagrożeń oraz działania, które należy podjąć w przypadku naruszenia bezpieczeństwa. W sytuacji, gdy wymagane jest sporządzenie planu ochrony (1.4.3.2.2 IMDG Code – Security Plans), to w trakcie szkolenia powinny zostać przekazane informacje o tym planie, współmiernie do odpowiedzialności osób i ich roli we wdrażaniu poszczególnych procedur.

Informacje ogólne dotyczące szkoleń pracowników zaangażowanych w przewóz morski towarów niebezpiecznych (IMDG Code)

Przedsiębiorcy, którzy w ramach działania firmy realizują prace na lądzie umożliwiające wykonywanie transportów morskich, mają obowiązek zadecydować którzy pracownicy powinni zostać przeszkoleni, jakie poziomy szkoleń będą im potrzebne oraz jakie metody szkoleniowe należy zastosować, aby umożliwić im przestrzeganie przepisów kodeksu IMDG. W celu ułatwienia wyboru pracowników, którzy powinni zostać objęci szkoleniem, w kodeksie morskim podano w jakie czynności mogą być oni zaangażowani, tj.:

  • klasyfikacja towarów niebezpiecznych i identyfikacja prawidłowej nazwy przewozowej,
  • pakowanie towarów niebezpiecznych,
  • oznakowanie towarów niebezpiecznych,
  • załadunek i rozładunek jednostek transportowo-ładunkowych,
  • sporządzanie dokumentacji przewozowej i dokumentów towarszyszących,
  • oferowanie towarów niebezpiecznych do przewozu,
  • akceptowanie towarów niebezpiecznych do przewozu,
  • manipulowanie towarami niebezpiecznymi,
  • sporządzanie planów sztauowania i załadunku,
  • załadunek i rozładunek towarów niebezpiecznych na i ze statku,
  • przewóz towarów niebezpiecznych,
  • kontrolowanie wykonywanych czynności pod kątem zgodności z obowiązującymi przepisami,
  • inne czynności związane z przewozem morskim towarów niebezpiecznych.

 

Elementy szkolenia

Szkolenie ogólne

Pracownicy zaangażowani w przewóz morski towarów niebezpiecznych powinni zostać przeszkoleni z zakresu przepisów ogólnych dotyczących tej problematyki. Szkolenie powinno obejmować zagadnienia dotyczące klasyfikacji towarów niebezpiecznych, oznakowania, pakowania, sztauowania, segregacji i dokumentacji towarzyszącej przewozom morskim towarów niebezpiecznych (np. Multimodalny Dokument Przewozowy (Multimodal Dangerous Goods Form), Certyfikat Pakowania Kontenera/Pojazdu (Container/Vehicle Packing Certificate oraz dokumentacja zawierająca niezbędne wytyczne do podjęcia procedur awaryjnych).

Szkolenie stanowiskowe

Każdy pracownik powinien być przeszkolny adekwatnie do pełnionych obowiązków i odpowiedzialności. Orientacyjny zakres szkolenia, adekwatnie do wykonywanych czynności został uwzgędniony w 1.3.1.6 IMDG Code, gdzie wskazano elementy kodeksu morskiego i inne przepisy, które mają zastosowanie przy opracowywaniu zagadnień szkoleniowych:

Tabela wskazująca elementy Kodeksu Morskiego (IMDG Code) i inne przepisy, które mają zastosowanie przy omawianiu poszczególnych zagadnień na szkoleniu z zakresu przewozu morskiego towarów niebezpiecznych (1.3.1.6 IMDG Code).

Potwierdzeniem odbycia szkolenia przez danego pracownika jest stosowna dokumentacja (np. certyfikat/zaświadczenie o ukończeniu szkolenia), która powinna być przechowywana przez pracodawcę i udostępniana na wniosek właściwej władzy w uzasadnionych okolicznościach.

Szkolenie z zakresu bezpieczeństwa

Każdy pracownik powinien zostać przeszkolony z tego zakresu adekwatnie do pełnionej funkcji i ryzyka narażenia w przypadku uwolnienia materiału niebezpiecznego. Szkolenie te powinno poruszać zagadnienia dotyczące:

  • metod i procedur zapobiegania wypadkom,
  • dostępnch zaleceń postępowania w sytuacji wypadku, incydentu, awarii i sposobu korzystania z nich,
  • zagrożeń stwarzanych przez poszczególne klasy towarów niebezpiecznych i sposobów zapobiegania narażeniom z uwzględnieniem stosowania odzieży ochronnej i sprzętu ochrony indywidualnej,
  • procedur reagowania, które należy podejmować w przypadku niezamierzonego uwolnienia towarów niebezpiecznych, w tym procedur reagowania w nagłych wypadkach.

 

Zalecany zakres szkolenia

W Kodeksie Morskim (1.3.1.5 IMDG Code) wskazano zalecane potrzeby szkoleniowe dla personelu lądowego zaangażowanego w przewóz morski towarów niebezpiecznych. Poniższa tabela służy wyłącznie do celów informacyjnych, gdyż podmiot może być zaangażowany w odmienne czynności towarzyszące realizacji przewozów morskich, jak również może pełnić różne role i obowiązki w tym zakresie.

Odniesienia z tabeli:

.1 – Międzynarodowy Kodeks Morski Towarów Niebezpiecznych (IMDG Code),

.2 – Procedury awaryjnego reagowania dla statków przewożacych towary niebezpieczne (The Ems Guide),

.3 – Poradnik pierwszej pomocy medycznej stosowany w przypadkach obejmujących towary niebezpieczne (MFAG),

.4 – Zalecenia ONZ w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych – Przepisy modelowe,

.5 – Zalecenia ONZ w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych – Podręcznik badań i kryteriów,

.6 – Kodeks CTU (CTU Code),

.7 – Zalecenia dotyczące bezpiecznego transportu ładunków niebezpiecznych i działań towarzyszących na obszarach portowych,

.8 – Międzynarodowa Konwencja o Bezpiecznych Kontenerach (CSC),

.9 – Kodeks bezpiecznego postępowania przy rozmieszczaniu i mocowaniu ładunku (CSS Code),

.10 – Zalecenia w zakresie bezpiecznego stosowania na statkach pestycydów używanych do fumigacji ładunkowych jednostek transportowych (MSC.1/Circ.1265),

.11 – Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS),

.12 – Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL),

.13 – Programy inspekcji jednostek transportowych przewożących towary niebezpieczne (MSC.1/Circ.1442).

Tabele wskazane w 1.3.1.5 i 1.3.1.6 IMDG Code są niezwykle przydanym narzędziem przy opracowywaniu treści, które powinny zostać przekazane pracownikom zaangażowanym w przewóz morski towarów niebezpiecznych. Dzięki ich zastosowaniu możliwe jest zrealizowanie założeń szkolenia stanowiskowego w sposób efektywny. Korzystajac ze wskazówek zawartych w Kodeksie Morskim (IMDG Code) pracownikowi przekazywana jest wiedza ściśle odpowiadająca jego obowiązkom i odpowiedzialności, dzięki czemu może być od razu skutecznie stosowana w praktyce.

0
4
9 lutego 2018 Kategoria: Aktualności Autor: Karolina Kołdys

Czy ADR może się zmieścić w kieszeni?

Nadszedł czas w którym i ja postanowiłam zapoznać się z aplikacją ADR Tool. Powód jest bardzo prosty – szybka weryfikacja czy jest to narzędzie przydatne w pracy kierowcy i innych pracowników zaangażowanych w obrót towarami niebezpiecznymi. Sama bardzo chętnie będę korzystać z Wykazu Towarów Niebezpiecznych, który został zawarty w aplikacji. Deklaracja ta podyktowana jest bezpieczeństwem. Zabrzmi to dziwacznie, ale… moim bezpieczeństwem 🙂 Wielokrotnie odbieram telefony będąc uczestnikiem ruchu drogowego. Wygląda to mniej więcej tak:

(przykład modelowy)

X: Dzień dobry Pani Karolino, czy do UN XXXX możemy kupić pojazd AT?

KK: Tak. Ale to tak na 99%. Potwierdzę za 3 min.

(w tym momencie następuje oczekiwanie na czerwone światło i czas na przejrzenie Tabeli A w pliku .pdf)

Po tej chwili oddzwaniam lub odpisuję, że pojazd AT będzie wystarczający na 100%. Wolę upewnić się/sprawdzić/upewnić się/sprawdzić (jak przewoźnik w swoich obowiązkach wynikających z 1.4), zanim wydam ostateczny wyrok. Pomijając względy bezpieczeństwa, nie chcę poddawać się rutynie. Wieloletnia praca z chemią nauczyła mnie, że jedyne rzeczy, których możemy być pewni w życiu to śmierć i… podatki. 🙂

Dodatkowe korzyści?

Mój czas reagowania może skrócić się do 15 sekund, czego nie omieszkam sprawdzić w praktyce. Dobrze… do sedna. Pokażę Państwu jak to dokładnie wygląda. Uruchamiam aplikację i wpisuję numer UN. W moim przypadku będzie to etanol. Wiem, wiem… dużo przykładów opieram na alkoholu etylowym, ale taka już chyba natura Polaków 🙂

Wyszukiwanie towaru niebezpiecznego.

Następnie wybieram pozycję, która mnie interesuje. W następnym kroku mogę wybrać ilość towaru niebezpiecznego, która ma zostać przewieziona. Po zatwierdzeniu ilości otrzymuję informację na temat:

  • możliwości realizowania przewozu na 1.1.3.6,
  • tego czy jednostka powinna być zaopatrzona w tablice barwy pomarańczowej,
  • tego czy przewożony materiał jest towarem dużego ryzyka,
  • prawidłowych nazw przewozowych w kilku językach.

Tym razem wychodzi mi, że mogę jechać bez tablic. Uff…

Jak widać, jednym prostym kliknięciem można wyeliminować odwieczny dylemat kierowców – Mam zakładać tablice, czy nie?

Drobna sugestia do autorów aplikacji – Jak już liczycie potocznie zwane „punkty ADR”, to niech będą to „punkty”, a nie „punki”. Domniemuję jednak, że drobny błąd literowy jest przypadkowy, chociaż do samego etanolu pasowałby idealnie 🙂

Wszyscy doskonale wiemy, że przewozy (zwłaszcza w sztukach przesyłki) nie kończą się na jednym towarze. Mogę więc swobodnie dodać następny materiał. Tym razem metanol (vel „pijmy szybciej, bo się ściemnia), decydując się na 250 litrów:

Aplikacja dokonuje szybkiej kalkulacji i informuje, że przewóz powinien być realizowany pod pełnymi przepisami Umowy ADR. Dodatkowo wskazuje niezbędne elementy, które powinny znaleźć się w skrzynce ADR:

Aplikacja zawiera również wykaz rodzajów opakowań z tłumaczeniem na inne języki. Jest to opcja szalenie przydatna w przypadku sporządzania dokumentu przewozowego, aby opisać przewożone sztuki przesyłki:

Co mówią autorzy na temat aplikacji?

Dla kogo apka?

Użytkownikami aplikacji są głównie specjaliści z branży TSL (kierowcy zawodowi, spedytorzy krajowi oraz międzynarodowi, dyspozytorzy, specjaliści ds. obsługi klienta i przedstawiciele handlowi, pracownicy magazynu), ale też doradcy ADR (DGSA), pracownicy służb celnych, kontrolnych, ratowniczych, auditorzy,  wykładowcy czy studenci.

Jakie korzyści?

Aplikacja w prosty i szybki sposób daje możliwość identyfikacji towaru niebezpiecznego po numerze UN (nr UN), Prawidłowej Nazwie Przewozowej (PNP) czy numerze rozpoznawczym zagrożenia (kod Kemlera), przedstawia podstawowe informacje o towarze niebezpiecznym z Tabeli 3.2 Umowy ADR, także w formie zinterpretowanej, prezentując wyniki na czterech dedykowanych ekranach informacyjnych w zależności od potrzeb użytkownika (typy ekranów: Tabela A, Uproszczony, Kierowca, Incydent).

Użytkownik jest w stanie w bardzo łatwy sposób sprawdzić czy na pojeździe np. z załadowanymi dziesięcioma towarami niebezpiecznymi w określonych ilościach, muszą być otwarte tablice barwy pomarańczowej, jakie jest wymagane ogólne i indywidualne wyposażenie, czy towar niebezpieczny jest towarem dużego ryzyka, jakie ma właściwości niebezpieczne czy stan skupienia (ciecz, ciało stałe, gaz), a nawet zapoznać się ze źródłowymi przepisami szczególnymi, CV, S, V dotyczącymi danego towaru niebezpiecznego (w wersji wielkojęzykowej w 12 językach europejskich).

Aplikacja przedstawia w przystępny sposób interpretację przewozu przez tunele (również przez Eurotunel), czy informacji potrzebnych do stosowania wyłączenia wg 1.1.3.6 ADR (ilości załadowane na jednostkę transportową) również EQ, wskazuje limity dla towarów niebezpiecznych dużego ryzyka, obowiązek uzupełniania Prawidłowej Nazwy Przewozowej nazwą techniczną czy konieczność separacji od żywności oraz prezentuje zakazy ładowania razem.

Opisane narzędzia można wyszukać oraz pobrać, a autorzy bardzo zachęcają do korzystania:

 

0
7
8 lutego 2018 Kategoria: Aktualności, Wywiady z ekspertami Autor: Karolina Kołdys

Wywiad z ekspertem – Vladimir Bezbakh, dyrektor ukraińskiego stowarzyszenia СУСАР

Vladimir Bezbakh – Dyrektor Stowarzyszenia СУСАР

СУСАР (Unia uczestników specjalnego ruchu drogowego) jest publicznym stowarzyszeniem skupiającym osoby i podmioty, które są zaangażowane w transport towarów niebezpiecznych, ładunków ponadgbarytowych i organizowanie szkoleń z zakresu tej problematyki. Stowarzyszenie istnieje od 2015 roku i realizuje swoje prace pod kierownictwem Vladimira Bezbakha.

Specjaliści należący do stowarzyszenia są członkami grup roboczych podkomitetu bezpieczeństwa ruchu drogowego Komisji ds. Transpotu Rady Najwyższej Ukrainy, Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Ukrainy, Ministerstwa Energetyki i Przemysłu Węglowego Ukrainy, Państwowej Służby Ukrainy ds. Bezpieczeństwa Transportu, Państwowej Służby Podatkowej i szeregu innych organów wykonawczo-kontrolnych.

Członkowie СУСАР na jednym ze spotkań.

Celem stowarzyszenia jest reprezentowanie interesów podmiotów zaangażowanych w realizowanie przewozów specjanych, tworzenie interakcji z władzami publicznymi, monitorowanie zgodności realizowanych czynności z obowiązującym prawodawstwem oraz poprawa wszelkich aspektów polityki regulacyjnej w tym zakresie. Aby w pełni realizować zamierzone cele, członkowie i władze stowarzyszenia odbywają regularne spotkania i wizyty w instytucjach państwowych, co przekłada się na wzrost jakości prowadzonych praktyk biznesowych w zakresie transportu towarów niebezpiecznych.

Vladimir Bezbakh oprócz pełnienia funkcji przewodniczącego stowarzyszenia, jest dyrektorem przedsiębiorstwa ADR UKRSERVICE. Jego praca skupia się na doradztwie ADR, szkoleniu kierowców i innych pracowników w ośrodkach edukacyjnych.

W związku z ogromną chęcią szerzenia kultury bezpieczeństwa wśród ludzi, ogromną sympatią i szacunkiem do osób, które również podejmują działania w tym zakresie, postanowiłam przeprowadzić krótki wywiad z Panem Vladimirem.

Panie Władimirze, proszę powiedzieć jakiego rodzaju materiały niebezpieczne w Państwa kraju są najczęściej przewożone?

Na Ukrainie transportowane są właściwie wszystkie klasy towarów niebezpiecznych. W największym jednak stopniu mamy do czynienia z produktami naftowymi i typowymi produktami chemicznymi (najczęściej materiały żrące (kl. 8), trujące (kl. 6.1) i utleniające (kl. 5.1)). Biorąc pod uwagę sposób przewozu, na pewno największy udział stanowi przewóz w cysternach.

Na podstawie własnych obserwacji domyślam się, że transport drogowy jest najpopularniejszy u Państwa w kraju. Czy mimo wszystko korzysta się na Ukrainie z innych alternatyw? 

Rodzaje transportu z których korzystamy w naszym kraju to pełen kompleks. Jest to transport drogowy, kolejowy, śródlądowy, morski, powietrzny i rurociągowy. Porównując ilości, które zostały przewiezione w roku 2017, w odniesieniu do roku poprzedzającego, zaobserwowaliśmy znaczy wzrost ilości wysyłanych towarów z udziałem transportu lotniczego i rurociągowego.

W każdym miejscu na świecie jest tak, że w obrót towarami niebezpiecznymi angażują się nie tylko przedsiębiorstwa transportowe. W zwiazku z tym proszę powiedzieć mi, jaki rodzaj przedsiębiorstw jest głównym odbiorcą Pana usług?

Wymiana doświadczeń w trakcie wspólnych spotkań to jeden z elementów kształtujących kulturę bezpieczeństwa.

Wymiana doświadczeń w trakcie wspólnych spotkań to jeden z elementów kształtujących kulturę bezpieczeństwa.

Nie da się ukryć, że dominującym obszarem, budzącym zainteresowanie dotyczące współpracy są przede wszystkim szkolenia. Zdecydowana większość klientów w tym zakresie to przede wszystkim kierowcy ADR. Pracownicy firm produkcyjnych natomiast, którzy nadają, załadowują i rozładowują towary niebezpieczne również biorą udział w szkoleniach stanowiskowych, aczkowiek tendencja do organizowania takich szkoleń jest niestety wciąż niska.

Rozumiem, ale w takim razie jak wygląda doradztwa? Czy przedsiębiorstwa chętnie współpracują z DGSA?

W zdecydowanej większości przypadków doradcą ds. bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych zostaje pracownik danego przedsiębiorstwa.

Jak w związku z tym w całym procesie postrzegana jest rola doradcy, skoro nie ma przeważającego zainteresowania na usługi z zewnątrz? Czy DGSA jest uważany za potrzebnego specjalistę?

Niski popyt na zewnętrzne usługi doradcze wynika tak naprawdę z braku lub niewystarczającego natężenia kontroli wykonywanej przez właściwe organy. Cykliczne kontrole przewidywane i realizowane są jako nieodłączny element funkjonowania przedsiębiorstw zaangażowanych w obrót materiałami ropopochodnymi. Istotnym problemem w tym zakresie jest również fakt, że grzywny finansowe za niewyznaczenie doradcy nie są zbyt wysokie.

Jakie kary nakładane są na przedsiębiorstwa, które nie współpracują z doradcą?

Brak doradcy w firmie, której działalność związana jest z przewozem towarów niebezpiecznych to naruszenie w transporcie drogowym, które nie jest wyceniane zbyt wysoko. Ustawodawca przewiduje karę w wysokości 680 UAH (20 euro).

Czy w takim razie trudno jest pozyskać uprawnienia doradcy na Ukrainie?

Zdawalność egzaminów na doradców DGSA jest niemalże 100%. Przed przystąpieniem do egzaminu, kandydat zobowiązany jest ukończyć sześciodniowy kurs na doradcę. W przypadku złożenia egzaminu z wynikiem pozytywnym wydawany jest certyfikat na pięć lat. Egzaminy prowadzone są przez regionalne centra  usług Ministerstwa Spraw Wewnętrznych.

Zdecydowany udział w sposobach realizacji przewozów stanowią cysterny.

 

Wspominał Pan, że zajmuje się Pan również szkoleniem kierowców. Czy obserwuje się sezonowe tendencje wzrostowe w zakresie zainteresowania tym kursem?

Średnio, każego miesiąca na Ukrainie szkolonych jest około pięciuset kierowców. Sezonowa aktywność w edukacji nie była przez nas ostatnio śledzona. Działanie to spowodowane było kilkoma czynnikami. W największym stopniu przyczynił się do tego reżim bezwizowy i możliwość podjęcia pracy za granicą.

Jaka jest zdawalność egzaminów? Dlaczego coraz więcej kierowców decyduje się na zrobienie tych uprawnień w Polsce? 

Egzamin zdaje ok. 80% uczestników kursu ADR. Kierowcy decydują się na zrobienie uprawnień w Polsce, gdyż program bezwizowy otworzył pewną „furtkę”. Coraz więcej kierowców z naszego kraju legalnie mieszka w Polsce i zmienia ukraińskie prawo jazdy na polskie. Dodatkowo, podyktowane jest to faktem, że u nas w kraju nie istnieją żadne akty prawne regulujące procedurę potwierdzania kwalifikacji wstępnej, przygotowania i przekwalifikowania kierowców.

Współpraca ze służbami kontrolnymi to jedno ze źródeł informacji na temat naruszeń, których dopuszczają się uczestnicy przewozu towarów niebezpiecznych.

Współpraca ze służbami kontrolnymi to jedno ze źródeł informacji na temat naruszeń, których dopuszczają się uczestnicy przewozu towarów niebezpiecznych.

Jak widać po zdawalności kursów ADR nie ma większych trudności z pozyskaniem Zaświadczenia. Istotny problem natomiast stanowi to, że zdarzają się przypadki fałszowania tych dokumentów, co niekorzystnie wpływa na bezpieczeństwo przewozu towarów niebezpiecznych. Wychodząc naprzeciw tym problemom, stowarzyszenie może dostarczyć dowód autentyczności wydanych Zaświadczeń ADR, uwzględniajac potrzeby polskich pracodawców (kontakt: http://cycap.com.ua/).

Po krótkiej wymianie zdań mam już pewien obraz przewozów u Państwa w kraju. Co mógłby powiedzieć Pan na temat świadomości przedsiębiorstw i szerzenia kultury bezpieczeństwa w tym zakresie? 

Bez wątpienia konieczny jest postęp ze strony przedsiębiorców zaangażowanych w obrót towarami niebezpiecznymi w zakresie przestrzegania obowiązujących przepisów prawa. Znajomość regulacji prawnych przez te podmioty jest tak naprawdę znikoma. Według mnie główną przyczyną niezadowalającego stanu jest brak odpowiedniej kontroli przez upoważnione organy. W latach 2015-2016 w ramach stowarzyszenia prowadziliśmy selektywne monitorowanie w zakresie wdrażania przepisów Umowy ADR. Podczas prowadzonych obserwacji zetknęliśmy się w obwodzie lwowskim z producentem surowców chemicznych, który realizował również przewozy. Niestety okazało się, że przedsiębiorca dopuścił się całego szeregu naruszeń. Między innymi nie współpracował z doradcą DGSA, nie zapewnił uprawnień dla kierowców realizujących przewozy, nie przeszkolił nawet pracowników, którzy byli zaangażowani w prace związane z przewozem. Dodatkowo, materiały pakowane były niezgodnie z przepisami, skutkiem czego przewóz wykonywany był z naruszeniem podstawowych zasad.

Skoro doszliśmy do tego momentu, rozpocznijmy temat prawodawstwa. Jak wygląda to u Państwa? Czy występują dodatkowe ograniczenia?

СУСАР (Unia uczestników specjalnego ruchu drogowego).

СУСАР (Unia uczestników specjalnego ruchu drogowego).

Naturalnie oprócz przepisów Umowy ADR, bazujemy na krajowych aktach prawnych. Nasze przepisy dotyczące transportu towarów niebezpiecznych wprowadzają dodatkowe ograniczenia, których nie przewidziano w Umowie ADR. Na przykład pojazdy przewożące towary niebezpieczne muszą przejść dodatkowy przegląd techniczny i kontrolę w celu uzyskania świadectwa dopuszczenia co sześć miesięcy. Dodatkowe ograniczenia będą dotyczyły realizacji przewozów z udziałem towarów dużego ryzyka. Przewoźnicy zaangażowani w przemieszczanie tych towarów są zobowiązani uzgodnić trasę przejazdu z właściwym organem krajowym.

Od przepisów prawa do nadzoru i kontroli. Jakie organy ustanowiono do tych celów?

Za kontrole bezpieczeństwa ruchu drogowego z udziałem towarów niebezpiecznych, przestrzegnie ustawodawstwa z tego zakresu, opracowywanie i wydawanie zgód zatwierdzających trasy odpowiedzialna jest Narodowa Policja Ukrainy (https://www.npu.gov.ua). Za kwestie związane z kontrolą świadectwa dopuszczenia, Zaświadczenia ADR, Pisemne Instrukcje Kierowcy odpowiada Państwowa Służba Ukrainy ds. Bezpieczeństwa Transportu (http://dsbt.gov.ua). Organem odpowiedzialnym za opracowywanie i zatwierdzanie aktów prawnych dotyczących transportu towarów niebezpiecznych, kontrolę szkoleń dla kierowców i osób zaangażowanych w obrót towarami niebezpiecznymi, prowadzenie egzaminów i wydwanie świadectw odpowiedzialne jest Ministerstwo Spraw Wewnętrznych (http://hsc.gov.ua).

Dziękuję za rozmowę Panie Vladimirze, życzę samych bezpiecznych transportów!

Ja również dziękuję.

0
10
18 stycznia 2018 Kategoria: Aktualności, Elementarz Autor: Karolina Kołdys

TOWARY NIEBEZPIECZNE – KLASA 4.1 Materiały stałe zapalne, materiały samoreaktywne, materiały polimeryzujące, materiały wybuchowe stałe odczulone

Wśród klasy 4.1 wyróżniane są określone grupy materiałów:

  • materiały stałe łatwo zapalne i przedmioty,
  • stałe lub ciekłe substancje samoreaktywne,
  • materiały wybuchowe stałe odczulone,
  • materiały polimeryzujące,
  • substancje, które są podobne do substancji samoreaktywnych.

 

Do materiałów stałych zapalnych zaliczane są ciała stałe łatwo ulegające zapaleniu oraz materiały stałe, które wykazują tendencję do zapalenia się wskutek tarcia.

Materiały stałe łatwo zapalne reprezentowane są przez materiały występujące w różnej postaci (sproszkowanej, granulowanej, pasty), które mogą się łatwo zapalić wskutek krótkotrwałego kontaktu ze źródłem zapłonu. Część materiałów stałych zapalnych stwarza również zagrożenia dodatkowe. Wśród zagrożeń dodatkowych w obrębie tej grupy można wyróżnić działanie:

  • utleniające,
  • trujące,
  • żrące.

Materiały stałe zapalne zaliczane są do II (średnie natężenie zagrożenia dominującego) i III grupy pakowania (niskie natężenie zagrożenia dominującego). Kryteria oceny uzależnione są od grupy materiałów z którymi mamy do czynienia:

  • Materiały stałe łatwo zapalne, spalające się w czasie krótszym niż 45 sekund dla odległości 100 mm należy zaliczyć do:

– II grupy pakowania: gdy płomień przechodzi przez strefę zwilżoną,

– III grupa pakowania: gdy strefa zwilżona zatrzymuje płomień przez minimum 4 minuty.

  • Proszki metali lub stopów metali należy zaliczyć do:

– II grupy pakowania: gdy w trakcie badania palenie ulega rozprzestrzenieniu na całą długość próbki w czasie nie dłuższym niż pięć minut,

– III grupy pakowania: gdy w trakcie badania palenie ulega rozprzestrzenieniu na całą długość próbki w czasie dłuższym niż pięć minut.

Kolejna z grup, substancje samoreaktywne, obejmuje substancje termicznie niestabilne, które są podatne na rozkład silnie egzotermiczny, nawet bez udziału tlenu. Rozkład materiałów samoreaktywnych może zostać zainicjowany przez wiele czynników. Do czynników tych można zaliczyć ciepło, kontakt z określonymi zanieczyszczeniami typu kwasy, zasady, związki metali ciężkich, jak również czynniki pochodzenia mechanicznego – tarcie, uderzenie. Szybkość postępującego rozkładu jest zależna przede wszystkim od rodzaju materiału samoreaktywnego oraz temperatury. Wzrost temperatury powoduje wzrost szybkości rozkładu materiałów samoreaktywnych. Zagrożenie dodatkowe stwarzane przez te materiały może wynikać z wydzielających się toksycznych gazów lub par, powstających w wyniku rozkładu materiału samoreaktywnego, zwłaszcza w przypadku zapalenia się go. Biorąc pod uwagę wpływ temperatury na rozkład tych materiałów, warto podkreślić, że podczas realizacji przewozu niektórych substancji samoreaktywnych temperatura powinna być kontrolowana. Działanie to ma na celu zapobieżenie negatywnym skutkom, tj. egzotermicznemu rozkładowi. Bardzo duże zagrożenie stanowi fakt, że część substancji samoreaktywnych może rozkładać się w sposób wybuchowy, zwłaszcza pod zamknięciem. W związku z tym wrażliwość materiałów na czynniki inicjujące efekty niepożądane modyfikowana jest za pomocą rozcieńczalników lub odpowiednich opakowań. Głównymi grupami związków, reprezentującymi substancje samoreaktywne są:

  • azozwiązki alifatyczne,
  • azydki organiczne,
  • sole diazoniowe,
  • związki N-nitrozo,
  • sulfohydrazydy aromatyczne.

Wykaz materiałów samoreaktywnych – IATA DGR (przepisy lotnicze).

Materiały wybuchowe stałe odczulone są materiałami, które zostały zwilżone wodą lub alkoholem lub innymi substancjami lub mieszaninami kompatybilnymi z nimi, celem zminimalizowania właściwości wybuchowych tych materiałów. Substancje używane w tym celu muszą wykazywać pełną kompatybilność z tymi materiałami wybuchowymi, aby nie wystąpiło ryzyko zainicjowania reakcji niebezpiecznej. Do materiałów wybuchowych stałych odczulonych zostały zaliczone m.in.: pikrynian amonu, dinitrofenol oraz dinitrorezorcyna.

Materiały polimeryzujące to materiały, które bez stabilizacji ulegają silnie egzotermicznej reakcji, która skutkuje powstawanie większych cząstek lub tworzenie się polimerów w normalnych warunkach realizacji przewozu. Za materiały polimeryzujące uznaje się materiały, które charakteryzują się temperaturą samoprzyspieszającej się polimeryzacji (TSP) nie większa niż 75oC w warunkach przewozu, w opakowaniu, DPPL, cysternie w której są przewożone. Materiały te wykazują ciepło rozkładu większe niż 300 J/g.

Czy wiesz, że…

  • Wśród materiałów wybuchowych odczulonych klasy 4.1 występują materiały, które nie stwarzają zagrożeń dodatkowych (kod klasyfikacyjny D) oraz materiały, które stwarzają zagrożenie dodatkowe działaniem trującym (kod klasyfikacyjny DT).
  • Siarka, która jest zaklasyfikowana jako towar niebezpieczny klasy 4.1 o numerze UN 1350 nie podlega przepisom, jeżeli została odpowiednio uformowana, np. w bryłki, granule, tabletki, pastylki lub płatki.
0
14